“
扬州一直是有地铁规划的，规划中的扬州地铁一共有8条线路，包括从南京经仪征到扬州的宁扬城际。其中，近期实施方案是1号线和2号线，年限是年。
不过，国家却在不知觉中收紧了审批的口子。从年开始，国家要求上报地铁的城市必须达到万的主城人口规模，现在的扬州主城（含江都市区）总人口在万，几十万之差，却被刚性的挡在了地铁建设批复的门外。
扬州需要城市轨道交通
扬州我去过很多次，每一次去都能有不一样的感受，最近的一次造访是在今年的国庆期间，我与家人利用火车+出租的方式体验了一下两地之间的轨道交通。总体来说，这是一次让人愉快的旅行，扬州用自己的魅力让我倾心于这个同样拥有着数千年历史的古城。
而这次两地之间轨道交通的出行，以及在扬州的整体见闻，更加让我更加坚信一点：扬州作为一个古城，作为一个城市格局清晰的现代化大中城市，城市轨道交通（服务于城市内部大中运量轨道体系）的确很有必要。
扬州市区卫星图，左侧深色区域是扬州密集的老城，右侧卫星城是江都市区
老友在扬州皮市街开的一家杂货铺，腔调十足
老友自绘的扬州手绘明信片
得益于老城保护的规划建设理念，扬州几乎完整的保存了老城的风貌，西城新区与广陵新城成为了老城的现代化两翼；更东边的江都市区，也正积极向扬州市区靠拢，并朝着大扬州一体化的发展方向而努力。在这中间，一条文昌路西起西城区、中贯老城区、东至广陵新城并远达江都，形成了串联多个扬州城市片区的东西大走廊，也是扬州城堪比长安街的城市中轴线。
扬州总体规划（）中的中心城区空间结构图
尽管，我并没有这条东西大走廊的具体交通数据，但是从串联的重要交通设施（扬州站、扬州东站）、重要的商业中心（文昌阁商圈）、重要的文化旅游中心（扬州老城东关街、皮市街）、重要的现代化新城（西城新区、广陵新城）、重要的卫星城（江都市）来看，用扬州的现状基础结合未来10年的发展预期撑起一个中运量甚至高运量的城市轨道交通应该不是一件困难的事情。
基于此，扬州也的确有了自己的轨道交通规划，上述提到的东西大走廊所规划的是扬州轨交1号线，并在西端与宁仪扬城际对接，进而形成与南京城市轨交系统的连接。然而由于前文所述之原因，扬州想要独立圆梦地铁，的确还有较长的时间要去等待。
扬州轨道交通规划图
那么有没有捷径可走呢？当然是有的。
从大阪到京都，关西的都市圈通勤铁路
关西，一般是指大阪、京都、神户三地为核心的都市发展区。
但凡到过关西的游客都会对关西地区四通八达的铁路系统印象深刻，我也不例外。
相比于国内对于“铁路”的标签化认知（长途、运营呆板、效率低），关西地区的铁路不论是日本国铁（JR），还是私营公司（近畿铁路，京阪铁路，阪急铁路等），都在运营中实现了不同客群的分离，并把铁路对于城镇发展的原始意义发挥到了极致：城市之间的快速通达需求、都市内部的小区间城市通勤交通需求、沿线小城镇的站点服务覆盖需求。这种复杂、混合、高效的轨道交通运营模式，将关西的城市一体化推向了高潮。
关西地区的铁路运营图，包含JR和诸多私铁线路
??
阪急线与京阪线
阪急铁路公司与京阪铁路公司都运营有通往京都的电车京都线（下称阪急线和京阪线），两线分别起自大阪市中心的梅田站和淀屋桥站，终点站分别设在京都的河原町站和出町柳站。阪急线和京阪线不仅联通了关西地区的工商业都市和历史文化古都，也串联了沿线多个著名景点，如京都的岚山和宇治。
在线路敷设形式上，阪急线与京阪线在城区外都是地面轨道和高架轨道，而在京都市区内，线路则改为地下敷设，且城区内的车站间距仅有-米，完全可以作为京都市区地下铁系统的补充，进而满足市内观光与通勤的使用需求。
阪急线进入京都市区后，以地下铁道的形式沿着东西向大街一路向东，并在乌丸站与京都地下铁一号线十字换乘，最终继续向东抵达京都最繁华的商业中心——河原町区域；而京阪线也在京都市区设置多个地下车站。
阪急线在京都市区的地下车站
虽然名义上是城际之间的铁道系统，但是不论是车站、车辆等硬件设施还是随到随走的乘车及票务系统，两条城际铁路线已经完全实现了城市轨道交通化。而同样值得一提的还有整合大关西多地公共交通的IC卡系统，不论是城市地下铁还是JR铁路和私营铁路亦或是城市巴士和大小便利店，完全实现了一卡在手全路畅行。
京阪线地下车站入口（祇园四条站）
此外，各种铁路运营公司发行的一日券、多日券、通勤优惠券，以及结合地方旅游部门发行的特殊旅游票券，都将整个关西地区的一体化进程大大加速，在关西旅游和生活，你已经基本感受不到行政壁垒所带来的城市发展隔阂。
京阪公司的京都一日券
以退为进的滁州
滁州虽然位于安徽省，却是自古以来的金陵门户，如今也是南京都市圈的一员。相比于宁扬城际的推进不力，滁州独自发起并获得世行贷款的滁宁城际铁路项目（一期）倒是率先于年底开工，目前进展迅速。
滁宁城际铁路西起滁州京沪高铁站，向东穿过市区的城南新区，并在串联多个开发区后抵达滁宁交界的汊河镇，并最终接入南京北站实现与南京地铁的无缝换乘。线路全长46公里，共设车站16座，其中地下车站3座，车辆采用城际D型车，设计时速在km/h，未来将采用快车和慢车套跑的形式连接滁州与南京。
目前，滁州市内的线路已顺利开工，江苏境内从汊河到南京北站的线路仍在设计中。
滁宁城际线路图
滁宁城际苏滁产业园站效果图
乍一看，这是一条滁州放低姿态并不惜让出腹地连接南京城的城际大交通，然而仔细研究，就能发现滁州下的这盘大棋的确高明：
目前滁宁城际开工的区间全部位于滁州。
线路将滁州的高铁站与滁州城区和外围开发区全部串联，不仅优化了滁州城区内部与高铁站的交通连接，也大大增强了滁州中心城区对于外围区域的辐射作用。
在未来南京段建成运营之后，由于设置多个越行车站，从滁州的重要节点车站仍可快速直达南京北站，实现不同车次与不同客群的服务对应。
由此可见，的确是合而共赢。可以明显预见的是，滁宁城际未来的主要服务对象仍将来自西段的滁州主城区域，滁州也将进一步依托轨道交通扩张自身；而南京也同样通过这种潜在腹地的扩张加强了对于滁州及邻近区域的高阶辐射，并进一步提升自身的优势要素（如中高端商业、教育医疗等资源），正可谓皆大欢喜。
“难产”且“尴尬”宁扬城际
虽然宁扬城际早在N年前就已经批复，但是其推进速度实在缓慢。关于线路背后的故事这里不打算展开详述，只想就线路定位和线路设计谈点个人的想法。
目前的宁扬城际西起经天路站，经龙潭过江抵达仪征，然后再一路向东接入扬州城西。全线58公里，设站20座，大概率采用市域B或D型车辆，时速在km/h左右。
尽管线路以“宁扬城际”自居，但是就线路设计而言实在是鸡肋无比。线路西端接入2号线的底站经天路，如果要进入南京主城，至少要再坐半个小时漫长的地铁2号线；东接扬州后与规划中的扬州1号线换乘，然而1号线遥遥无期，近期则要转乘公交或者出租，也要行驶近8公里才能到达扬州市区的文昌阁。如果线路站点没有设置越行站进行直通车设计的话，这种站站停、低效且两端不靠的城际线将注定会重蹈宁溧城际的覆辙，彻底陷入线路定位失败的境地。相关阅读：南京需要怎样的市域铁路—从京市线到18号线
宁扬城际南京段现有规划，从龙潭过江后要经过9个车站才能抵达2号线的终点站，而这只是进城第一步
怎么办？唯有优化设计、彻底打通。
借鉴滁宁城际铁路的设计，宁扬城际从扬州段现有终点站“扬州站”开始一路向东，利用扬州1号线的线位直达江都，中途设站密度参考现有的地铁站点规划，充分保证东段扬州市区段的行车密度。
南京段终点站在联通经天路的基础上，在拐向仙林湖之前分出一条新线直通高铁仙林站枢纽，同时沿着绕城线位接入宁芜外绕后的城中线位，在中华门车站与未来的宁马城际铁路实现并轨联通。
设置多个越行车站，保证未来大站快车的高效性，真正实现区间内部站站停的高密度车次与点对点的快速通达车次混合套跑。
借鉴日本运营经验，实现多交路运行。如，宁扬城际可以开行中华门站—江都的大站车，也可以开行仙林站—仪征站的小交路，也可以开行扬州西—江都的区间交路，充分挖掘行车效率。
若未来扬州的地铁线路真正获批，也可以实现扬州地铁1号线和城际线路的共线共轨运营，这在日本和韩国早已有先例，并不会影响扬州地铁的运营独立性。
宁扬城际扬州城区段线路及设站，密集的站点加上越行站的设计，基本可以满足多种类型的客群需求
宁扬城际西延至中华门可与宁马城际并轨联通，打造东西向城际快线走廊
结语
合则共赢。
宁镇扬，地理相近，人文相亲。在长三角都市圈一体化发展战略的大背景下，作为西翼重要支撑的南京都市圈，理应在都市圈相融相促的新思想交通下对交通一体化做出更多的尝试。而宁扬城际也将率先引领宁镇、扬镇等区域城际重新探索新的交通设计理念，真正实现轨道交通对于城市群发展的聚合意义。
希望我们的声音可以传播的更远。
文章来源
南京摩天汉
作者
南摩君
编辑排版
中规建业城市规划设计院信息中心
CONTACTUS
合作/投稿/转载请联系
xjxtd
.